C: Allora, c'è un futuro 'verde' anche per l'auto?
T: Una cosa è certa: le automobili devono consumare meno risorse e ridurre drasticamente le emissioni. La stessa crisi economica spinge verso un downsizing generale della produzione, quindi anche verso macchine sempre più piccole e meno costose. Il tentativo difficile su cui si stanno misurando i grandi gruppi è far sì che l'industria riesca proprio a guadagnare, anche con questo tipo di prodotto. Fino al 2007, ogni modello veniva sostituito da un altro più lungo, più largo, più pesante: dal 2008 in avanti c'è stata un'inversione di tendenza, si torna a macchine più contenute, cercando però di far sì che lo spazio interno non cali, le prestazioni siano comunque accettabili e, soprattutto, che il design sia gratificante. Quindi, la macchina piccola non come ripiego, ma come scelta intelligente. La Volkswagen, per esempio, ha sempre fatto auto minime solo per offrire agli acquirenti un entry level. Ma da qualche tempo sta sviluppando una vera famiglia di piccole auto, che si chiama Up!. Hanno stile, flessibilità e la possibilità di ospitare motori molto potenti: un approccio certamente diverso da quello tradizionale, basato sull'obiettivo di poter produrre questa famiglia in milioni di esemplari.

C: E parlando di carburanti o comunque di diversi tipi di alimentazione, quale tipo di ricerca sta prevalendo?
T: Ci sono due linee principali: ottenere consumi tradizionali sempre più ottimizzati oppure trasformare definitivamente l'auto in elettrica. Questa è considerata la vera sfida del futuro. Lo sviluppo dell'auto elettrica coinvolge anche molti dei cosiddetti newcomers, imprenditori che vengono da altri settori, soprattutto computer e Internet, visti quindi con molto favore perché si spera che da lì possano venire innovazioni dirompenti per un settore industriale tutto sommato conservatore.

C: Il fenomeno Tesla Motors fa parte di questo nuovo scenario?
T: La Tesla è un'auto elettrica californiana, già prodotta e venduta. È nata da un gruppo di investitori tra cui Elon Musk, un sudafricano che faceva parte del gruppo che ha sviluppato PayPal, il sistema di pagamento su Internet. La loro automobile parte da una considerazione intelligente: siccome le batterie costano ancora molto – quelle al litio soprattutto – su un'utilitaria avrebbero un prezzo fuori mercato. Hanno quindi preso il telaio di una Lotus, nota per essere una macchina particolarmente leggera e, invece del solito motore a benzina, hanno montato un motore alimentato da 100 e più piccole batterie: le prestazioni risultano piuttosto rilevanti.

C: Una specie di oggetto cult istantaneo...
T: Certo, un successo che li ha legittimati a far entrare in società la Mercedes con una quota del 10%, che dovrebbe consentirgli di sviluppare, a partire dal 2011, anche una berlina a 4 posti. Obiettivamente, sono auto anche piuttosto belle. Sono partiti dall'idea, secondo me giusta, che la prima vera auto elettrica di serie non potrà essere la Panda o la 600, ma piuttosto un mezzo per persone stufe di farsi vedere su una Ferrari, o simili, perché la ritengono ormai fuori dal tempo. Sono alle prime armi, quindi è presto per esprimere un giudizio sull'affidabilità, però stanno riscuotendo un certo successo, soprattutto in Paesi come la California.

C: Ma quindi c'è una risposta del mercato plausibile, sufficiente a giustificare le scelte d'investimento?
T: Direi molto plausibile: c'è un interesse molto forte che cresce di giorno in giorno. Il Giappone ha sposato in maniera clamorosa le macchine ibride: la Prius nuova, appena uscita ha avuto 80.000 ordini solo la prima settimana. Tra l'altro il designer della Prius è italiano, si chiama D'Aprile, ed è un abruzzese che lavorava prima da Pininfarina.

C: E cosa dice D'Aprile di quel quantum di bruttezza che la Prius continua a portarsi dietro come marchio inconfondibile?
T: Dice che purtroppo è indispensabile, perché la macchina deve avere una serie di caratteristiche aerodinamiche obbligatorie, ma anche per la consapevolezza di voler sviluppare un'auto che sia vistosamente diversa dalle altre. Shiro Nakamura, il designer della Nissan, che venderà un veicolo completamente elettrico dal 2011, pensa invece che anche le macchine elettriche debbano essere belle. In ogni caso quest'anno sia Prius (Toyota) sia Insight (Honda) iniziano ad avere dei numeri veramente importanti. E anche gli altri produttori sono pronti a investire. La Mercedes ha realizzato un ibrido con la Classe S, ma è un ibrido molto soft. Direi che ormai il pubblico riesce a percepire la vera indole di queste macchine, la Lexus ad esempio non ha avuto un grande successo con il suo SUV ibrido.

C: Per l'introduzione dell'auto elettrica in grande scala ci sono problemi molto importanti legati alle infrastrutture, tutte da costruire. Qualcosa si sta muovendo anche in Italia su questo fronte?
T: Ci sono due grandi progetti: quello dell'Enel per realizzare una rete di centraline in collaborazione con la Smart Elettrica (a Pisa, Roma e – pare – anche Milano). E poi c'è il progetto di A2A con Renault per realizzare a Milano centraline per la ricarica. Insomma, l'infrastruttura dovrebbe prima o poi diventare una realtà: anche perché l'auto elettrica viene vista finalmente come un grande business dalle società di utility (mentre ad esempio il metano non lo era affatto). Tutti stanno pensando all'auto elettrica anche come un modo per accaparrarsi nuovi clienti.

C: Per vendere l'elettricità?
T: Sull'auto si mette un chip che prima del rifornimento riconosce il proprietario del veicolo: non si paga "il pieno" e il costo della corrente impiegata viene poi addebitato direttamente sulla bolletta di casa. È ovvio che così si è invogliati a essere clienti del miglior gestore. In più è un genere di business che fa sentire le aziende elettriche molto trendy, che le riabilita agli occhi dell'opinione pubblica eco-sensibile, per così dire. Solitamente le grandi compagnie sono accusate di essere molto responsabili dal punto di vista del danno all'ambiente: ora invece possono sostenere - soprattutto Enel – che tutta la corrente per ricaricare le automobili deriverà da fonti rinnovabili. Una cosa è certa: su questo scenario stanno lavorando e investendo moltissimo.

C: Ma quindi secondo te c'è effettivamente un nuovo scenario industriale per l'automobile 'sostenibile' o siamo ancora ai tentativi?
T: C'è un panorama diverso, la sensazione che si stia arrivando a qualcosa di importante e soprattutto c'è la consapevolezza che ormai la corsa è cominciata e chi ne resta fuori rischia di essere penalizzato. Sui tempi di realizzazione ci sono magari pareri discordanti: Fiat e Volkswagen dicono che l'auto elettrica ha bisogno ancora di 4-5 anni; Renault e altri dicono di essere già in fase di collaudo e che tra la fine del 2010 e l'inizio del 2011 inizieranno le vendite di macchine assolutamente affidabili. Poi c'è il fatto che finalmente ci sono moltissimi investimenti sulle batterie. In particolare, i Paesi che negli ultimi anni hanno avuto più problemi, come gli Stati Uniti. Poi ci sono altri produttori meno conosciuti, ma altrettanto agguerriti, che sono i cinesi e i coreani che appunto sulle batterie stanno lavorando moltissimo anche perché hanno tutto il know-how e sono loro che fanno le batterie al litio per tutti.

C: Siamo a un punto di non ritorno?
T: Sarà un inserimento progressivo, cominciando da piccole flotte, abbastanza controllate, per esempio per un pubblico aziendale. Pian piano si arriverà ad avere una diffusione sempre più consistente – anche se non certo al 50% in pochi anni. Però, secondo me, sarà significativa, magari anche con forme di acquisizione nuove, come un noleggio con garanzia di manutenzione, interessante perché la tecnologia è ancora sconosciuta.

C: L'urgenza di trovare soluzioni sostenibili ha accelerato più in generale la velocità dell'industria dell'auto, nella ricerca e sviluppo?
T: Sicuramente sì. All'inizio del 2009, prima negli Stati Uniti poi in Europa si è capito che la soluzione dell'idrogeno era ancora troppo lontana, quindi l'idrogeno è diventato un problema da ricerca di lungo periodo, da affrontare con fondi diversi. Così il grosso della ricerca sulla mobilità pulita è passato dall'idrogeno all'elettrico, nel giro dell'ultimo anno.

C: In questo senso la reazione dell'industria dell'auto è poi anche un tentativo di tenere le quote di vendita rispetto ad altri tipi di mobilità... È certo che, approfondendo il problema della mobilità sostenibile, le soluzioni più difficili da trovare sono proprio le alternative all'automobile.
T: C'è anche chi dice che il futuro della mobilità avrà diverse soluzioni: quindi non solo 4, ma anche 3, 2 o addirittura una ruota. Per esempio l'ex capo mondiale della Peugeot sosteneva che case come la sua dovrebbero essere in grado di dare soluzioni anche sugli scooter molto più convincenti delle attuali. Si tornerà a usare lo scooter per i commuting più corti, è in crisi la sacralità dell'automobile, che ai giovani non interessa più di tanto... Un bell'atteggiamento 'laico' che dovrebbe produrre anche soluzioni concrete, piuttosto innovative.

C: Quali sono le prossime scadenze, appuntamenti?
T: A metà di questo mese a Francoforte (15-27 settembre 2009, ndr) si presenta lo stato dell'arte della mobilità sostenibile, le nuove auto elettriche saranno il piatto forte. Un altro costruttore tradizionale che presto arriverà con una macchina elettrica è Mitsubishi. E non dimentichiamo che il più grande costruttore di motori per automobili al mondo è diventato Panasonic. Direi proprio che siamo all'inizio di un cambiamento epocale. Anche perché le auto elettriche non fanno rumore: immaginiamole in città come Roma, dove in strada viene il mal di testa per il frastuono assordante del traffico.

C: È proprio la struttura fisica delle città storiche – e l'Italia, l'Europa, sono fatte di città storiche – a rendere non più tollerabile l'inquinamento, anche acustico e spaziale, causato dalle auto...
T: Infatti, proviamo a pensare, in città come le nostre, automobili che hanno una superficie di 5 mq invece di 10... E poi basterebbe rendere obbligatorio l'impiego di taxi e altri veicoli pubblici unicamente a metano o elettrici: la qualità dell'aria, della vita in città cambierebbe radicalmente.