Un’automobile così non s’era mai vista. Quando la Lamborghini Miura P400 viene svelata al Salone di Ginevra nel marzo 1966, la sensazione è quella di trovarsi davanti a un oggetto atterrato da un’altra dimensione. Spiazza e affascina nel contempo. La linea è bassissima, tesa come una lama; il volume sembra schiacciato verso l’asfalto, con il tetto dell’abitacolo a soli 110 centimetri da terra. 

Il cofano anteriore è lungo e affilato, i fari emergono sotto palpebre metalliche incorniciate dalle celebri “ciglia”, un dettaglio grafico che rende l’auto immediatamente riconoscibile. Nella coda, l’ampio cofano motore – integrato con parafanghi e vano bagagli – si apre come un guscio continuo, traforato da alette che sono insieme funzione tecnica e dichiarazione estetica. 

La Miura è il risultato di una sintesi irripetibile tra ingegneria e cultura del progetto. Disegnata da Marcello Gandini per la Carrozzeria Bertone, traduce in forma stradale un immaginario fino ad allora confinato alle competizioni. Gandini lavora per sottrazione e tensione: superfici piane che si incurvano appena, spigoli netti, un parabrezza fortemente inclinato che anticipa il linguaggio delle supercar degli anni a venire. Non c’è ornamento superfluo; ogni elemento è funzione che diventa segno. 

“Questa mi piace, con questa entriamo nella leggenda”, avrebbe detto Ferruccio Lamborghini osservando i primi disegni. La frase coglie un punto decisivo: la Miura non è soltanto una nuova vettura, ma un cambio di paradigma. Fino a quel momento le granturismo ad alte prestazioni mantenevano un’impostazione classica, con motore anteriore e proporzioni consolidate. La Miura ribalta tutto. Porta su strada un’architettura mutuata dalle corse: V12 in posizione posteriore trasversale, montato insieme al cambio in un’unica fusione per ridurre ingombri e masse.

La sigla P400 è già un manifesto: “P” per posteriore, “400” per la cilindrata di 4 litri (3.929 cm³). Nella prima versione il dodici cilindri eroga 350 CV a 7.000 giri/min; diventeranno 370 CV a 7.700 giri/min sulla Miura S e 385 CV a 7.850 giri/min sulla SV. Numeri che, nel contesto della metà degli anni Sessanta, ridefiniscono il concetto stesso di prestazione stradale. Per la sua straordinarietà, i giornalisti coniano un termine nuovo: “Supercar”. Non è un’etichetta di marketing, ma la constatazione che serve una categoria inedita per descrivere quell’oggetto. 

Il successo è immediato. Gli ordini sorprendono tanto Lamborghini quanto Nuccio Bertone. Tra il 1966 e il 1968 vengono prodotte 265 P400; dal 1969 al 1971 338 P400 S, più curate negli interni e più potenti; tra il 1971 e il 1973 150 Miura SV, evoluzione più radicale, con pneumatici posteriori maggiorati, parafanghi allargati, telaio irrigidito e sospensioni riviste. Sulla SV il sistema di lubrificazione del cambio diventa indipendente da quello del motore, soluzione che migliora affidabilità e resa meccanica. Spariscono anche le “ciglia” dei fari: un segno di maturità, quasi un passaggio dall’adolescenza irriverente alla consapevolezza tecnica. Tra le versioni speciali si contano quattro SVJ derivate dal prototipo Jota e l’unica Miura Spyder – sempre realizzata da Bertone.

Ferruccio Lamborghini 

All’interno, l’abitacolo traduce la stessa tensione formale. Davanti al guidatore emergono i due grandi “binocoli” di contagiri e contachilometri; nella prima serie le levette secondarie sono collocate sul padiglione, soluzione teatrale che rafforza la percezione di trovarsi in un cockpit più che in un salotto viaggiante. La Miura non simula la corsa: la mette in scena. 

Ma è soprattutto la proporzione a renderla eterna. La distanza tra asse anteriore e abitacolo, la compattezza della coda, l’equilibrio tra superfici vetrate e lamiera definiscono un archetipo replicato per decenni. Ogni supercar a motore centrale che seguirà – indipendentemente dal marchio – dovrà confrontarsi con quell’impostazione. La Miura non introduce solo una soluzione tecnica; introduce un’immagine mentale della velocità.

La sua influenza supera l’automobilismo. Diventa icona culturale, oggetto di desiderio per attori e rockstar, presenza cinematografica memorabile. L’incipit di The Italian Job (1969), con Rossano Brazzi al volante di una Miura arancione sul passo del Gran San Bernardo, accompagnato da “In Days Like These” cantata da Matt Monro, è una delle sequenze più celebri nella storia del cinema automobilistico: pochi minuti che fissano per sempre l’idea di un’auto come esperienza estetica totale. 

A sessant’anni dalla sua presentazione, la Miura resta un progetto radicale. Non è soltanto la prima vera supercar; è l’oggetto che ha imposto l’idea stessa di supercar come convergenza assoluta tra forma e tecnica. Un’auto in cui il design non veste la meccanica, ma la genera. E in cui la meccanica, a sua volta, diventa argomento formale. In quella sintesi sta la sua modernità: non un esercizio di stile, ma un manifesto tridimensionale di ciò che l’automobile poteva – e può ancora – essere.