La M6 sarà la prima metro di Milano che non passa dal centro

Una sorta di Circle Line come la Ringbahn di Berlino, capace di collegare i quartieri periferici senza passare dal centro, ma anche un prolungamento della M2 verso Gratosoglio, Rozzano o Buccinasco. Oppure una metro-ferroviaria che integri passante, linee suburbane e infrastrutture già esistenti.

Oggi, a più di vent’anni dalle prime ipotesi, la M6 — la futura linea rosa di Milano — sembra finalmente avvicinarsi alla realtà. Ma il suo tracciato definitivo è ancora tutto da decidere. E questa volta, insieme a Palazzo Marino, a discuterlo saranno anche cittadini, associazioni e comitati coinvolti nel nuovo percorso partecipativo avviato dal Comune.

Con il completamento della M4 nell’autunno 2024, la M6 è diventata il nuovo grande tema del trasporto pubblico milanese. Costruire una nuova metropolitana pesante interamente da zero richiederebbe investimenti enormi e tempi molto lunghi. Per questo oggi sul tavolo si confrontano tre ipotesi differenti, ciascuna con vantaggi e limiti.

La proposta più ambiziosa è quella della linea orbitale: una sorta di Circle Line metropolitana ispirata alla Ringbahn berlinese, un anello o semianello sotterraneo capace di collegare quartieri periferici senza attraversare il centro. L’idea è creare finalmente connessioni trasversali tra aree come Certosa, Bovisa, Città Studi, Lambrate, Romolo o Famagosta, alleggerendo le linee esistenti e riducendo la dipendenza dagli snodi centrali.

Il vantaggio principale sarebbe quello di immaginare una città più policentrica e meno centrata sul centro storico. Il limite, però, è il costo molto elevato di una nuova infrastruttura interamente sotterranea.

Più pragmatica è invece l’ipotesi di trasformare il ramo sud della M2 in una nuova M6, prolungandolo oltre Piazza Abbiategrasso verso Gratosoglio, Rozzano o Buccinasco. In questo caso si riutilizzerebbe parte della rete esistente, servendo rapidamente aree molto popolate e oggi poco collegate dal ferro. Una soluzione più veloce ed economica, ma anche meno trasformativa rispetto alla struttura complessiva della mobilità urbana.

La terza opzione è quella della cosiddetta “metro-ferroviaria”: un sistema ibrido che integrerebbe linee suburbane, passante ferroviario e infrastrutture già esistenti in un modello più vicino alle S-Bahn tedesche che alla metropolitana tradizionale. In questo scenario la M6 non sarebbe necessariamente una nuova linea scavata integralmente sottoterra, ma una rete integrata capace di sfruttare binari già presenti, limitando nuovi cantieri e costi. È probabilmente la soluzione più economica e veloce, ma anche quella più difficile da leggere per gli utenti e da trasformare in una vera linea riconoscibile.

Per ora non esiste ancora un tracciato definitivo né una decisione ufficiale. Comune di Milano, MM e Ministero delle Infrastrutture stanno lavorando agli studi preliminari e alle analisi costi-benefici per capire quale scenario sia il più sostenibile.

La novità degli ultimi mesi è che Palazzo Marino ha avviato un percorso partecipativo pubblico dedicato proprio alla futura M6, presentato nelle commissioni comunali Mobilità e Partecipazione. Il Comune ha pubblicato un avviso per selezionare gli operatori incaricati di organizzare incontri pubblici, attività di ascolto e consultazioni con cittadini, associazioni e stakeholder. Il percorso, che dovrebbe durare circa otto mesi, accompagnerà lo sviluppo dei possibili scenari progettuali della linea.

Secondo il Comune, il confronto pubblico servirà anche a orientare la scelta finale del tracciato. Nel processo verranno distinti “nodi fissi” — come gli interscambi con linee metropolitane e ferroviarie già esistenti — e “nodi mobili”, sui quali potrà aprirsi il confronto con i territori coinvolti. Palazzo Marino ha inoltre lasciato intendere che la futura M6 potrebbe essere costruita per fasi successive, individuando prima un tracciato definitivo e poi una prima tratta prioritaria da realizzare.

Le prime ipotesi per una sesta linea metropolitana a Milano risalgono alla fine degli anni Duemila e immaginavano una nuova linea “classica”: un asse nord-ovest/sud-est interamente sotterraneo, con interscambi con tutte le altre linee e attraversamento del centro storico. Dietro il progetto emergeva però già un problema strutturale della mobilità milanese: la rete della metropolitana era stata costruita come un sistema radiale, in cui quasi tutte le linee convergevano verso il centro. Un modello che già allora iniziava a mostrare i suoi limiti e che oggi appare sempre meno adatto a una città sempre più policentrica.

Mind, Santa Giulia, Scalo Romana, Bovisa, Rozzano, Buccinasco: sono solo alcune delle aree che ancora oggi restano poco servite dalla rete metropolitana. Muoversi tra quartieri semicentrali o periferici — per esempio tra ovest e sud oppure tra nord ed est — significa ancora molto spesso dover passare dal centro, cambiare linea e tornare indietro. Nel 2022, con l’avvio degli studi di fattibilità finanziati dal Ministero delle Infrastrutture, il dibattito cambia direzione: il tema non è più soltanto costruire una nuova linea, ma capire quale tipo di infrastruttura possa essere utile per una Milano che nel frattempo è cambiata.

Oggi il dibattito non riguarda quindi soltanto il percorso della linea rosa, ma il modello di mobilità e di città che Milano vuole costruire nei prossimi decenni: continuare a espandere una rete radiale tradizionale oppure puntare su un sistema più orbitale, metropolitano ed europeo, pensato per una città in cui i cittadini passano sempre meno dal centro.

Immagine di apertura: Render della metro M6 di Milano. Via r/milano Reddit