Come costruire un’autostrada per animali

Il Wildlife Crossing a Liberty Canyon, Los Angeles, unirà nuovamente due parti dello stesso habitat, diviso per decenni da un’autostrada a dieci corsie, mortale per gli animali. Abbiamo intervistato Clark Stevens, architetto del progetto.

Photo by Billy Clouse on Unsplash

Tra le autostrade più trafficate al mondo, la U.S. Route 101 corre da nord a sud sulla West Coast e attraversa la California, l’Oregon e lo stato di Washington. Serve l’area metropolitana di Los Angeles e, dagli anni ‘70, ha frammentato l’habitat locale contribuendo all’inarrestabile riduzione della fauna selvatica e causando un isolamento genetico che porta, in ultimo, all’infertilità e all’estinzione delle specie locali. Queste comprendono lucertole, serpenti, coyote, farfalle, uccelli e cerbiatti fino ai leoni di montagna, i più minacciati e a rischio di estinzione nei prossimi 50 anni.

Abbiamo discusso il progetto con Clark Stevens, architetto capo del Wildlife Crossing a Liberty Canyon che, insieme a un team di ingegneri ed esperti di “Ecologia della strada” della National Wildlife Federation americana, ha disegnato uno dei più grandi attraversamenti sopraelevati per animali al mondo. Il costo stimato è di 87 milioni di dollari e verrà completato nel 2023. Nello specifico, il sito si trova sulle montagne di Santa Monica, tra le città di Calabasas e Agoura Hills.

RCD Santa Monica Mountains, Clark Stevens Architect. Illustrazione Raymond Garcia
RCD Santa Monica Mountains, Clark Stevens Architect. Illustrazione Raymond Garcia

Marianna Guernieri: Quali sono le principali sfide nella progettazione di un ponte per animali selvatici?
Clark Stevens:
Una sfida pratica viene dalla geometria e dalla topografia del sito. Dal punto di vista dell’accesso della fauna selvatica, è stata la nostra migliore opzione per un collegamento di questo tipo di habitat, eppure si restringe a soli 488 metri di area di attraversamento con terreni di proprietà pubblica su entrambi i lati.

Il sito si trova dove l’autostrada ha raschiato il “naso” di un pendio di montagna, lasciando notevoli differenze di altitudine su ogni lato: essenzialmente stiamo rimettendo il “naso” della montagna. Pertanto, il pendio deve salire per quasi 24 metri per ottenere lo spazio necessario sopra l’autostrada, in una distanza orizzontale molto breve. Per creare un pendio utilizzabile, con una linea visiva continua per l’attraversamento della fauna selvatica, è necessario un posizionamento molto specifico della campata principale, e la profondità strutturale più bassa possibile in corrispondenza della spalla sud dell’autostrada.

Inoltre, abbiamo bisogno di una topografia e di una vegetazione specifica per tagliare fuori il più possibile la luce e il rumore della superstrada. Per fare questo stiamo creando un’area boschiva con strette valli che salgono al livello del cavalcavia, cercando di portare gli animali selvatici sulla porzione di ponte del passaggio, senza che si rendano mai conto di trovarsi sopra una superstrada.

RCD of the Santa Monica Mountains, Clark Stevens Architect. Illustration Raymond Garcia
RCD Santa Monica Mountains, Clark Stevens Architect. Illustrazione Raymond Garcia

L’altra sfida primaria è stata l’estetica: non si tratta tanto di un ponte, quanto di un progetto di sostituzione dell’habitat. È una tentazione forte pensare a questo progetto solo come a un ponte, quando in realtà, da un punto di vista architettonico, si tratta di un terreno solido attraverso il quale i veicoli devono passare. Dovrebbe piuttosto essere considerato come una superficie fluida e continua, una topografia, anche dal punto di vista dei veicoli. Anche in questo caso, stiamo ripristinando il volto della montagna e collegando i paesaggi.

Naturalmente, dobbiamo lavorare secondo gli standard del CalTrans (il nostro dipartimento statale delle autostrade) ed evitare progetti che rallenterebbero la costruzione e il traffico su una delle autostrade più trafficate del mondo. Il nostro approccio iniziale utilizza geometrie cilindriche e deformazioni paraboliche, per creare pareti sonore che si muovono sinuose e deviano il suono. Non c’è frammentazione di muri di sostegno, spalle, pilastri, campate, ringhiere: lo scopo è eliminare la frammentazione e creare collegamenti.

Dettaglio del modellino di progetto

Quali sono i requisiti tecnici di base per questo progetto?
Gli elementi strutturali principali sono informati da due incroci primari sulla Agoura Road e sulla 101 Freeway. L’incrocio stradale più piccolo è vicino alla base del paesaggio a sud ed è stato richiesto dagli ingegneri della città che gestiscono la strada per essere larga 16 metri e alta 6 metri al centro. La lunghezza di questa campata permetterà a circa 60 metri di terreno di passare sopra la strada.

La parte relativa all’incrocio autostradale 101 è stata progettata per essere tanto ampia quanto lunga, così da creare un ampio e invitante passaggio per ospitare molteplici specie. C’è una struttura di sostegno al centro della fascia mediana, quindi l’incrocio principale è costituito da due campate di circa 27 a 30 metri di altezza, con una larghezza che si assottiglia da 60 m in corrispondenza di ogni spalla a circa 51 m al centro.

Non si tratta tanto di un ponte, quanto di un progetto di sostituzione dell’habitat

Il terreno consente dolci pendii: per accogliere le radici delle querce autoctone, creando così piccole vallate all’interno della superficie su cui verrà messo a dimora un paesaggio boschivo salvia costiera e querceti.

Il ponte sarà in grado di sostenere un habitat adeguato, anche alberato, con terreni più profondi e una vegetazione più pesante situata in prossimità dei sostegni verticali delle spalle e della mediana dell’autostrada.

P-64, il puma vittima dell’incendio Woolsey nel 2018. Courtesy National Park Service, via Los Angeles Daily News
P-64, il puma vittima dell’incendio Woolsey nel 2018. Courtesy National Park Service, via Los Angeles Daily News

Come reagisce la fauna a questo tipo di strutture? Diventa un imbuto per i predatori?
Abbiamo studiato varie forme di attraversamento nelle prime fasi di concept. Il cavalcavia a scala paesaggistica ospita il maggior numero di specie. Abbiamo anche creato una fase iniziale che simulava un ruscello con un canale sotto l’autostrada (già completato), e abbiamo ripulito un tunnel di 1,5 m di altezza e 90 m di lunghezza. È stato presto individuato e utilizzato da un solo puma, chiamato P-64 dai ricercatori, che ha usato il passaggio più di una dozzina di volte prima di morire per le ferite subite nel 2018 durante gli incendi del Woolsey Wildfire.

A causa della paura dei predatori, i cerbiatti non utilizzano il tunnel, e gli uccelli non ci volano attraverso: cerbiatti e altri ungulati hanno dimostrato di utilizzare con successo simili cavalcavia, utilizzati anche dai loro predatori. Tuttavia, continueremo a sfruttare ogni possibile posizione e tipo di incrocio tra questi due habitat. Si tratta di aumentare la probabilità che più razze di animali effettuino il maggior numero di incroci sicuri.

Modellino di 50 x 91 cm, creato da un sopralluogo aereo con immagini LIDAR (mappatura 3D) in alta risoluzione. La superfice del territorio è stata fresata in CNC e il progetto vero e proprio – l’attraversamento e la forma del terreno – è stato stampato in 3D

Siamo tutti d’accordo sul fatto che ci dovrebbe essere un passaggio come questo per ogni strada che attraversa la natura, sia essa secondaria o un’autostrada. Ma quanto è costoso?
Sarebbe MOLTO meno costoso se l’attraversamento fosse stato incorporato nel progetto originale. In effetti, l’inserimento di collegamenti di habitat sta diventando un requisito standard nella costruzione di autostrade negli Stati Uniti. Tuttavia, questa è una vecchia superstrada, costruita prima che molti pensassero o si preoccupassero della frammentazione dell’habitat. Ora dobbiamo costruire su una superstrada operativa, spostare le principali linee elettriche e altre funzioni (che rappresenta una parte significativa del costo totale), e ricostruire 3 ettari di paesaggio. La maggior parte di questa spesa avrebbe potuto essere evitata. Un altro motivo per cui siamo “andati in grande”, è strategico, al fine di attrarre finanziamenti importanti.

L’intera composizione è stata stampata a colori con fotografie aeree e grafici nella stessa stampante CNC

Esistono soluzioni che potrebbero essere utilizzate su piccola scala?
Sì, e queste soluzioni vengono utilizzate, migliorate e monitorate per verificarne l’efficacia in molti altri punti di attraversamento all’interno della regione. Detto questo, le specie geneticamente più a rischio, i nostri leoni di montagna (puma) sono naturalmente imbalsamati in questo luogo del Liberty Canyon, e qui l’attraversamento ‘paesaggistico’ si è dimostrato il più efficace per la maggior parte delle specie, e (sorprendentemente) più economico di un grande tunnel che avrebbe richiesto il taglio temporaneo di un tratto dell’autostrada e il suo recupero settimane dopo. 

Come è nata la forma finale?
In questo momento, il risultato mi ricorda la bocca di una manta... La forma deriva principalmente dal posizionamento della punta del pendio alla massima estensione e distanza dall’attraversamento, creando poi una superficie (inizialmente un mesh digitale) dalla punta al pilastro, e spostando il pilastro nella posizione che ottimizza la pendenza, rendendola il più morbida possibile.

South abutment detail. Sketch by arch. Clark Stevens
Dettaglio del pilastro a sud. Schizzo dell’architetto Clark Stevens
Progetto:
Wildlife Crossing a Liberty Canyon
Committente:
National Wildlife Federation, USA
Direttrice:
Beth Pratt
Design e architettura:
Clark Stevens (Architect for Resource Conservation District of the Santa Monica Mountains)
Team di design, modellazione digitale e illustrazione:
Raymond Garcia
Produzione del modellino:
Solid Terrain Modeling, Fillmore, California

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