Un sabato di inizio settembre a Berlino: nei pressi di Ostkreuz, importante stazione ferroviaria nella parte Est della città, le strade sono invase migliaia di persone che ballano a ritmo di musica elettronica. Sembra un rave, in realtà si tratta di una manifestazione politica: i 7mila partecipanti sono qui per esprimere la loro contrarietà ad un progetto che potrebbe cambiare drasticamente il volto della capitale tedesca.
Un pezzo di autostrada, per essere più precisi: il “17esimo tratto di costruzione dell’autostrada urbana” (17. Bauabschnitt der Stadtautobahn), colloquialmente conosciuto come A100, dal nome della tratta autostradale che andrebbe a integrare. Vista dall’alto, la A100 appare come un lungo fiume di asfalto e cemento. Partendo dallo storico quartiere operaio di Wedding a Nord-Ovest, costeggia la parte occidentale della città per circa 21 chilometri, per sfociare infine a Sud-Est nella multietnica Neukölln. Un’opera infrastrutturale tipicamente novecentesca, nata nei lontani anni ’50, rimasta incompiuta per via delle tragiche divisioni della città.
Attualmente, i sostenitori del progetto mirano ad aggiungere un totale di 7 chilometri alla tratta già esistente. Di questi, 3 sono già in costruzione e dovrebbero essere inaugurati nel 2024, formando la cosiddetta 16esima tratta. Gli ultimi 4 chilometri, quelli della succitata 17esima tratta, sono attualmente in fase di pianificazione. È attorno a questi che si sta accendendo una battaglia che alcuni osservatori non esitano a definire storica.
Ancora una volta, la capitale tedesca si trova infatti ad un bivio. Dopo essersi reinventata negli scorsi decenni, assurgendo a città-simbolo dei sogni e delle ambizioni di un’intera generazione di giovani europei, attualmente Berlino combatte su più fronti. Stretta fra una crisi immobiliare sempre più grave e un rallentamento generale dell’economia tedesca, la città vive una fase di forte instabilità politica.
Lo scrittore italiano Vincenzo Latronico, berlinese d’adozione, è un attento narratore delle metamorfosi della città. “Una possibile interpretazione di quello a cui stiamo assistendo, è che ci troviamo di fronte alla fine dell’eccezionalismo berlinese: l’eccezionalismo dei costi bassi, l’eccezionalismo della grande tolleranza, su cui la città negli ultimi venti anni ha costruito la sua immagine pubblica”. La A100 rientra quindi in questa più vasta normalizzazione di Berlino, a cui Latronico ha dedicato il suo ultimo libro La chiave di Berlino? “La A100 è un atavismo, rispecchia un’idea di città già ampiamente superata. Più che di gentrificazione, parlerei di suburbanizzazione”, risponde Latronico.
La A100 può essere letta come conferma della fine dell’eccezionalismo berlinese. Se un tempo si diceva che Berlino non era Germania, con questo nuovo pezzo di autostrada la città finirà per assomigliare un po’ di più al resto del paese.
Vincenzo Latronico
Per capire la A100, aggiunge, occorre guardare al panorama politico tedesco. Da sempre, per ragioni storiche e ideologiche, i cristiano-democratici della Cdu e i liberali della Fdp si considerano difensori dell’industria automobilistica tedesca, cuore e locomotiva dell’economia nazionale. E mentre al momento Berlino, per la prima volta dopo oltre due decenni, è governata da un sindaco della Cdu, il ministero federale dei trasporti, responsabile del finanziamento della A100, è saldamente in mano alla Fdp. Secondo Latronico, questo spiega il forte sostegno politico di cui gode il progetto: “In questo senso, la A100 può essere letta come conferma della fine dell’eccezionalismo berlinese. Se un tempo si diceva che Berlino non era Germania, con questo nuovo pezzo di autostrada la città finirà per assomigliare un po’ di più al resto del paese”.
Ma quali sono gli argomenti degli oppositori, quali quelli dei sostenitori del progetto? E quale sarebbe l’impatto effettivo di un’opera i cui costi – per la sola 17esima tratta – vengono stimati in almeno 1,5 miliardi di Euro? Nell’Agosto del 2022, Stefan Evers, attuale responsabile delle finanze berlinesi e allora segretario della Cdu locale, ha riassunto in un articolo sul quotidiano Tagesspiegel le posizioni del suo partito. L’argomento-principe dei fautori dell’opera, sposato anche da Evers, è che a rendere necessaria la 17esima tratta sia il completamento della 16esima, previsto per il 2024. Solo proseguendo l’opera, affermano i sostenitori della A100, sarà possibile coglierne appieno i benefici, ottimizzando lo scorrimento del traffico e riducendo i veicoli in transito nei quartieri adiacenti.
Tuttavia Evers va oltre, cercando di rovesciare i termini dello scontro: la A100, sostiene, potrebbe diventare il prototipo di un nuovo tipo di autostrada, a misura di mobilità elettrica e smart. Una vera e propria Klimaautobahn, un’autostrada per il clima, corredata di pannelli solari e infrastrutture intelligenti. Trovata propagandistica, greenwashing o visione coraggiosa? Per gli oppositori del progetto, la risposta è chiara: “chi semina strade, raccoglierà traffico”, afferma Sophie Becker, docente di mobilità sostenibile presso l’università tecnica di Berlino. Intervistata dall’emittente Deutschlandfunk Kultur, Becker spiega che convogliare il traffico verso altri quartieri non farebbe che spostare il problema. La soluzione: rafforzare il trasporto pubblico, incoraggiare l’uso della bicicletta, ripensare la logistica urbana. Tenendo a mente l’obbiettivo finale: città più a misura umana e meno a misura d’automobile.
Paradossalmente, più della lotta al cambiamento climatico o della lobby pro-automobile, a decidere il destino della A100 potrebbero essere proprio i raver radunati attorno a Ostkreuz un sabato di inizio settembre. Perché, se costruito, il 17esimo tratto dell’autostrada urbana spazzerebbe via in un colpo solo almeno cinque club storici della “scena” berlinese, tra cui nomi celebri come Renate, ://about blank e Else. In una fase in cui l’importanza della sottocultura techno per l’industria turistica berlinese viene ormai riconosciuta anche da partiti conservatori come Cdu o Fdp, sembra questa la vera posta in gioco. Tanto che la stessa Cdu ha già proposto di interrare l’autostrada e ricostruire i club distrutti sui terreni così ricavati.
Una soluzione che non convince Lutz Leichsenring, storico portavoce della Clubcommission, l’associazione che rappresenta gli interessi della club economy berlinese. “I club sono cresciuti organicamente nel loro ambiente per molti anni, e non possono essere semplicemente trasferiti da un luogo all’altro”, dichiara l’associazione sul suo sito web. Underground contro autostrada: uno scontro che richiama lotte storiche degli anni 60, come osserva lo stesso Leichseinring in un’intervista al portale Backstage Pro. “È difficile da immaginare oggi, ma Oranienplatz a Kreuzberg doveva essere originariamente uno svincolo autostradale. A quel tempo, gli attivisti della scena squatter sventarono i piani già molto concreti; noi vogliamo fare lo stesso.” Sarà la storia dei prossimi anni a dire se la scommessa di Leichseinring andrà a buon fine.
Immagine di apertura: Berlino, Germania, 2 settembre 2023. Foto Dimitri Frixou su Unsplash