Greater Bay Area: connettere 60 milioni di persone

Confini ‘creativi’ e gigantesce opere infrastrutturali di collegamento sono le caratteristiche della più grande area metropolitana del mondo.

Questo articolo è stato pubblicato in origine su Domus 1032, febbraio 2019

“Greater Bay Area” è la definizione usata per indicare un’enorme zona-cardine dello sviluppo economico collettivo nella Cina sudorientale. Le città dell’area di Guangdong, che da Guangzhou si estende fino a Hong Kong e Macao, formano la più grande regione metropolitana del mondo, che supera per dimensioni quella di Tokyo. Abitata da oltre 60 milioni di persone (una popolazio- ne maggiore di quelle di Los Angeles, Chicago, Londra, Toronto, Milano, Boston, Dallas, Seattle messe assieme), con un PIL complessivo che la pone tra le 10 maggiori economie globali (simile alla Corea del Sud), la regione ha un territorio pari a quello dei Paesi Bassi. La zona di Guang- dong era precedentemente chiamata Pearl River Delta (PRD), dove il termine ‘delta’, se visto come il simbolo matematico del cambiamento, appare del tutto appropriato. Eppure né questa regione né le sue caratteristiche sono qualcosa di nuovo: essa nasce infatti dall’evoluzione del suo patrimonio culturale.

Stati di eccezione

In termini di urbanistica, forse l’area è più conosciuta per la sua Zona Economica Speciale [ZES]. Questo particolare stato di eccezione è l’esempio più noto di Governo statale che ma- nipola e gioca con il concetto di confini, zone separate e regole speciali, ma non è né il primo né l’ultimo esempio di queste pratiche. Secondo Adrian Blackwell, nella Greater Bay Area (GBA), anziché essere impiegati con la loro normale funzione di separazione, i confini sono usati per generare condizioni differenti al fine di favorire l’applicazione di diverse regole di scambio tra zone diverse. In molti modi, Hong Kong stessa è stata la prima ZES. Il Governo cinese e la co- munità imprenditoriale l’hanno usata a lungo come espediente per collegare (e controllare) lo scambio internazionale con la terraferma. La Zona Economica Speciale contemporanea è solo una versione 2.0 di questa tattica regionale. 

Vedute di un tratto dell’Hong Kong Link Road (HKLR), che è parte dell’imponente infrastruttura di collegamento su acqua tra Hong Kong, Zhuhai e Macao (HZMB), inaugurata di recente dopo nove anni di lavoro, su progetto di Arup

Inoltre, la sua evoluzione non si è fermata: si può aver sentito che le ZES non esistono più, ma ci sono numerose sue varianti – dall’esten- sione occidentale di Shenzhen-Qianhai (piano generale di Field Operations), dove le regole di Hong Kong si mescolano con quelle del territorio di Shenzhen, che ha diversi quartieri formati da grattacieli in fase di completamento, fino al Lok Ma Chau Loop, di recente inaugurazione (piano generale di Arup) che prevede di ospitare il quartier generale tecnologico delle società di Shenzhen nelle realtà fiscali di Hong Kong, fino alle ZES ora distribuite lungo la Belt and Road Initiative.

Mind the gap

Questa manipolazione intenzionale dei confini ha un antecedente culturale ancora più remoto. In un certo senso, infatti, la P in PRD dovreb- be stare per Pirateria. Se si guarda indietro di qualche millennio e si pensa alle distese d’acqua dell’Oceano Pacifico, la Greater Bay Area, con le sue numerose isole e reti di canali, sembra quasi progettata per essere il perfetto rifugio per i pi- rati – e in effetti lo è stata a lungo. Sia Hong Kong sia Macao presidiavano l’accesso a Guangzhou- per quanti approfittavano dell’interpretazione aperta delle regole che si applicavano fuori dalle acque territoriali. 

Su questa superficie sottratta all’acqua si trovano i strutture di dogana per passengeri e mezzi su gomma, oltre ad altri servizi (Hong Kong Boundary Crossing Facilities, HKBCF)

Nel nostro presente, Shenzhen è famosa per il suo ecosistema di hardware pirata. Shanzhai è il termine locale coniato per indicare hardware e software pirata, ma ora l’espressione è usata con orgoglio ed è vista come sempre più legata a un sistema spinto verso l’innovazione. La stes- sa Hong Kong non ha dimenticato le sue radici per ciò che riguarda la creatività normativa. Il settore finanziario della città è noto per la sua capacità di garantire ai clienti solidi guadagni attraverso un’approfondita conoscenza delle scappatoie lasciate dai regolamenti.

Nel frattempo a Macao, la “Las Vegas cine- se”, ad alimentare il turismo e lo sviluppo della città vi è qualcosa in più che il semplice gioco d’azzardo: essendo estremamente difficile per i cittadini cinesi trasferire soldi fuori dal Paese, si escogitano vari modi per aggirare le norme stabilite dal Governo.

Ecco allora che Macao offre tavoli da gioco pri- vati con una percentuale di vincita piuttosto alta (circa l’85%), dove alcuni giocatori giocano per giorni incominciando con valuta locale, mentre le vincite vengono pagate in qualsiasi valuta si desideri. Le fondamenta degli imponenti casinò poggiano sulla base della cultura cantonese della creatività economica. 

Cultura produttiva

Il Pearl River Delta è conosciuto come la “fab- brica del mondo:” si stima infatti che qualcosa come il 90% di tutti i telefoni cellulari abbia al- meno un componente prodotto a Shenzhen. È il paradiso dei designer industriali e dei fabbri- canti. Se vi serve produrre qualcosa, sappiate che a Shenzhen si produce tutto. Questa realtà non deriva semplicemente dall’esistenza del porto e della ZES, ma è un retaggio della secolare tradizione produttiva della regione. Guangzhou è la capitale storica della Greater Bay Area e in passato intratteneva commerci con l’Olanda e con Venezia. La famosa porcellana olandese deriva in realtà da tecniche sviluppate secoli fa nella regione. Gli strati di questa evoluzione possono essere letti in una città come Foshan, pochi km a nord-ovest di Guangzhou, che vanta da sempre una tradizione artigianale nella pro- duzione di mobili. Centinaia di anni fa, questa era la terra dei maestri artigiani del legno, dei fabbricanti di tessuti e così via. Ora la regione è zeppa di fabbriche che possono produrre mobili a gran velocità, nonché di uomini e donne d’affari con una rete di contatti con piccoli produttori artigianali nelle zone rurali. 

Fasi di costruzione

Oggigiorno, una serie di società di servizi porta i clienti nelle fabbriche della Greater Bay Area, rac- coglie ogni singolo componente utile a costruire un’abitazione e lo spedisce in cantiere in un unico container. Questa evoluzione del fare può forse essere vista nella sua forma migliore in un posto come Huaqiangbei a Shenzhen. Questo famoso mercato dell’elettronica è una destinazione per turisti e abitanti locali, e vi si può trovare qualsiasi prodotto si possa immaginare, esposto secondo infinite possibilità di scelta in file che scompai- ono verso un lontano punto di fuga. Tuttavia, il modo in cui la Greater Bay Area è mutata nel tempo è ben visibile anche nella zona adiacente al mercato, un nuovo, elegante spazio pubblico contemporaneo che dimostra l’ambizione della regione, ossia liberarsi dalla sua eredità di regno dell’imitazione a livello industriale per diventare una città del design. Creando una nuova immagine e una nuova cultura per l’area.

Paesaggi d’infrastrutture

La visibilità delle moderne infrastrutture ha sempre definito le ambizioni globali della zona. Persino la forma naturale della baia stessa parla di un porto commerciale internazionale protetto in modo ideale. E al di là della mera profondità delle vie d’acqua esistenti, i porti della regione sono stati tra i primi a investire nei sistemi di containerizzazione affermatisi nel secolo scorso. 

Il nome stesso di Shenzhen deriva dal fatto che la linea ferroviaria costruita dagli inglesi per collegarsi e commerciare con Guangzhou at- traversava il confine proprio in corrispondenza dell’omonima cittadina. 

Lungo 12 km, l’HKLR costituisce il segmento di connessione tra il ponte principale (Main Bridge) dell’intera opera e il porto di Hong Kong

Recentemente sono stati completati due si- gnificativi elementi che non manifestano solo il concetto di Greater Bay Area, ma simboleggiano le realtà culturali che da tempo si stanno svi- luppando nella regione. Il primo è il ponte Hong Kong-Zhuhai-Macao, lungo 55 km. Di nuovo, ciò testimonia il patrimonio infrastrutturale, ma sottolinea anche il ruolo statale nell’area. Per vari aspetti il ponte non poi è così funzionale – non ha molte corsie e nessun passaggio di mezzi pubblici – ma è un’icona del Governo cinese nella regione. L’altro progetto finito di recente nei titoli di testa è la nuova ferrovia ad alta velocità che in 45 minuti collega Hong Kong a Guangzhou via Shenzhen. La velocità e il collegamento con la grande rete ferroviaria ad alta velocità cinese sono certo elementi di grande valore, ma ciò che viene spesso trascurato è la realtà della stazione stessa: spostando il controllo dei passaporti sul lato di Hong Kong per “facilitare l’attraversa- mento delle frontiere”, a Hong Kong è stata di fatto collocata una piccola porzione di “terri- torio cinese”. Ancora una volta, nella Greater Bay Area la gestione di confini e infrastrutture si manifesta in tutta la sua creatività.

Ma quel che meglio esprime il significato di Greater Bay Area è forse il nome stesso. Si tratta di una prova di branding da parte degli inglesi per dare un’identità alla regione. Ma in una zona con una tradizione d’imitazione e produzione, il fatto che il Governo di Pechino abbia scelto di copiare il nome di un’area che aspira a imitare (la Bay Area di San Francisco ) la dice lunga sulla natura dell’operazione. Riflettendo ulteriormen- te, questo sforzo d’identificare collettivamente una serie di città percepite in precedenza come centri autonomi parla del futuro delle nostre città globali. Un senso d’identità condivisa assu- me dimensioni diverse, in particolare grazie ai nostri collegamenti infrastrutturali in continua evoluzione. Tuttavia, mentre avanziamo sempre più velocemente, per poter meglio percepire un futuro condiviso dovremmo assicurarci di saper guardare all’eredità del nostro passato. 

 

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