Armonia rotonda

L’hub di Cakra Selaras Wahana nasce da una storia di disconnessione urbana nel quartiere Kebayoran Baru di Giacarta, che un tempo era la prima città satellite dell’Indonesia. Progettata nel 1948 dal pioniere dell’urbanistica indonesiana Soesilo, nel suo incrocio centrale l’area presentava una rotonda, un elemento distintivo a cui l’architetto Soejoedi rispose con il suo celebre edificio del Segretariato dell’Asean (organo amministrativo dell’Associazione delle Nazioni del Sud-Est Asiatico, ndr), oggi riconosciuto come uno dei capolavori del patrimonio dell’architettura moderna indonesiana. La rapida urbanizzazione aveva però cancellato la rotonda originale, lasciando il Segretariato “orfano” dal punto di vista urbano. L’area era diventata un nodo cruciale, dove due importanti sistemi di trasporto pubblico — la linea sopraelevata BRT di Transjakarta e la linea metropolitana sotterranea MRT — operavano a meno di 100 metri l’uno dall’altro, ma senza alcuna connessione diretta. La fermata CSW di Transjakarta, situata a 23 metri dal livello stradale, era accessibile solo tramite scale e priva di collegamento diretto con la stazione MRT Asean. Questa disconnessione fisica rifletteva una sfida urbana più ampia: come possono le città moderne mantenere la propria identità storica pur rispondendo alle esigenze della mobilità contemporanea?

Quando il governo di Giacarta annunciò, nel 2019, un bando di progettazione per integrare questi sistemi di trasporto, in realtà stava chiedendo agli architetti di ricomporre un paesaggio urbano frammentato, che aveva perso la propria identità a causa dello sviluppo incontrollato e della scomparsa della rotonda originaria. Il progetto dello Studio Lawang si è fondato su un’idea concettuale potente: ricreare la rotonda scomparsa, ma elevarla e trasformarla in un punto di accesso pedonale, facendo della sua forma circolare un simbolo di unificazione. Non si trattava di un atto di nostalgia, ma di una traduzione morfologica, ovvero mantenere le qualità spaziali essenziali reinterpretandole in funzioni del tutto nuove. La piazza circolare sopraelevata opera su più livelli, simbolici e funzionali. Nella cultura indonesiana, la forma circolare rappresenta la completezza e l’armonia comunitaria. Reintroducendo questa geometria, il progetto crea continuità visiva e concettuale con la memoria storica e con i valori culturali. La rotonda diventa così molto più di un’infrastruttura di traffico: si trasforma in uno spazio urbano di rilievo e in un luogo di incontro sociale. Edifici aggiuntivi si estendono dalla rotonda in tre direzioni diverse, ospitando funzioni e connessioni con le linee BRT e MRT circostanti.

Questa configurazione “a raggiera” trasforma CSW in un punto di convergenza, piuttosto che in un semplice nodo di scambio. La strategia architettonica risponde sia a esigenze pratiche di orientamento sia alla volontà di rappresentare simbolicamente la rete di trasporto pubblico di Giacarta in espansione. La sensibilità al contesto si riflette anche nel linguaggio architettonico: la facciata è una reinterpretazione moderna del Segretariato dell’Asean, in omaggio all’edificio storico.

Fisicamente, la forma circolare sopraelevata crea una conformazione multimodale fluida, trasformando quella che era “adiacenza senza integrazione” in un’esperienza d’uso continua e armoniosa. L’integrazione è stata particolarmente complessa a causa delle diverse origini operative dei due sistemi: Transjakarta, attiva dal 2004 con la sua rete di corsie dedicate, e la MRT, una nuova struttura ferroviaria sotterranea inaugurata nel 2019. Il progetto funge al contempo da punto di riferimento, nodo di circolazione, spazio pubblico e riparo dalle intemperie — un’efficienza spaziale preziosa nel denso tessuto urbano di Giacarta, caratterizzata da un clima tropicale.

Dal punto di vista temporale, il progetto attraversa epoche e scale differenti: si connette all’eredità urbanistica degli anni 40, si coordina con le fasi di costruzione delle infrastrutture BRT e MRT, gestisce i flussi giornalieri nelle ore di punta e anticipa i futuri processi di densificazione della città. Questa complessità ha richiesto strategie progettuali specifiche ma flessibili, capaci di risolvere problemi immediati e adattarsi a cambiamenti futuri. Culturalmente, il progetto coniuga diversi riferimenti: l’eredità della pianificazione coloniale, gli standard globali della mobilità contemporanea e le pratiche sociali locali. Tale integrazione emerge sia nelle strategie formali (come la geometria circolare) sia in quelle operative (l’attenzione alle abitudini e alle esigenze dovute al clima). La costruzione, completata tra il 2020 e il 2021 su una superficie di 4.400 metri quadrati, ha richiesto un coordinamento estremamente preciso tra sistemi strutturali, meccanici, elettrici e di illuminazione, mantenendo al contempo in funzione i servizi di trasporto — un isultato logistico notevole che riflette la solidità del pensiero sistemico del team. Il successo di CSW è misurabile su diversi indicatori di performance.

Dopo l’integrazione tra la stazione MRT Asean e la fermata CSW di Transjakarta, completata alla fine del 2021, la soddisfazione dei cittadini è aumentata in modo significativo. Questa è diventata la fermata più trafficata del “Corridoio 13”, collegando il centro di Giacarta alle aree periferiche di Tangerang e Bekasi grazie all’integrazione di quattro linee BRT con la stazione MRT. I dati mostrano un aumento del 49% dei passeggeri tra il 2019 e il 2021, passando da 6.437.445 a 11.080.841. Parallelamente, la MRT di Giacarta ha registrato un incremento del 186% nel numero di passeggeri rispetto al 2021, raggiungendo circa 19 milioni di utenti nel 2022. Questi miglioramenti quantitativi riflettono anche un salto qualitativo nell’esperienza di utilizzo, grazie al superamento delle barriere fisiche e psicologiche tra i due sistemi di trasporto. L’integrazione elimina la precedente disconnessione dovuta alla presenza di sole scale, creando percorsi accessibili anche a persone con disabilità, famiglie e viaggiatori con bagagli. La possibilità di ripararsi dalle intemperie e la migliore segnaletica riducono lo stress e i tempi di trasferimento, rendendo il trasporto pubblico integrato più competitivo rispetto ai veicoli privati e favorendo viaggi multimodali più lunghi attraverso l’area metropolitana.

Il riconoscimento internazionale — tra cui il Good Design Award del Giappone nel 2021 e il premio IAI Jakarta nel 2024 — conferma la validità dell’approccio progettuale e posiziona Giacarta come città leader nell’integrazione del trasporto urbano in contesto tropicale. Tuttavia, le condizioni specifiche del sito — la presenza della rotonda storica, la vicinanza dell’edificio tutelato, le particolari differenze di quota e il valore simbolico della geometria circolare — ne rendono difficile la replica diretta altrove. Le metodologie di progettazione sono trasferibili, ma le soluzioni formali restano strettamente legate al contesto. Anche la scala rappresenta un limite. Pur integrando con successo i sistemi formali BRT e MRT, l’ecosistema della mobilità di Giacarta include un’estesa rete di trasporti informali che rimane esclusa da questo intervento: servizi di ride-hailing, motociclette e altri mezzi operano ancora in modo indipendente. Questi sistemi “informali” sono spesso essenziali per il primo e l’ultimo miglio, soprattutto nelle aree non servite direttamente dalle linee principali. Senza punti di integrazione per le moto-taxi e i servizi di ride-hailing, molti utenti continuano a sperimentare discontinuità nell’accesso al sistema di trasporto pubblico “formale”.

Una trasformazione completa della mobilità urbana richiede dunque una strategia che integri i sistemi formali e informali. Il successo di CSW offre però una base solida per estendere l’approccio integrato di design a tutta la rete di trasporto pubblico di Giacarta. I futuri progetti di interscambio potranno adattare le metodologie alla base di CSW — come la traduzione morfologica di elementi storici, le strategie di integrazione verticale e il dialogo culturale attraverso l’architettura — sviluppando al contempo soluzioni formali specifiche per ogni sito. Un’applicazione su scala di rete richiede una riflessione sistematica sulla gerarchia degli interscambi e sulla loro programmazione funzionale. Ogni località può richiedere strategie diverse a seconda dei flussi di passeggeri, del contesto urbano e dei mezzi ollegati. La forma circolare e il dialogo con il patrimonio storico di CSW non sono universalmente replicabili, ma l’enfasi sulla creazione di luoghi — non solo di passaggi — rappresenta un insegnamento valido ovunque. Il modello CSW suggerisce il potenziale di una “agopuntura urbana”: interventi mirati in punti strategici capaci di migliorare la salute complessiva del sistema. Estendere questo approccio significa individuare altri nodi critici dove un design integrato possa innescare trasformazioni urbane positive, contribuendo a costruire una Giacarta più sensibile al patrimonio, più resiliente al clima e più inclusiva dal punto di vista sociale.