Questo articolo è stato pubblicato in origine su Domus Air, inserto speciale di luglio/agosto 2021.

«Il crimine non è il fallimento ma puntare in basso» è una massima formulata da James Russell Lowell, icona del romanticismo americano e uno dei grandi Fireside Poets, successivamente reso popolare dal perfezionista Bruce Lee. Racchiude in modo lucido l’immensa opportunità offerta da Rail Baltica, uno dei megaprogetti di costruzione ex novo, portabandiera dell’Europa. Un’opportunità che potrebbe essere facilmente sprecata se si puntasse troppo in basso. Piattaforma emergente di mobilità e logistica, collegata da una linea ferroviaria a traffico misto, elettrificata, con sagoma limite UIC realizzata ex novo, dotata di ERTMS (sistema di gestione, controllo e protezione del traffico ferroviario e relativo segnalamento a bordo, ndr), Rail Baltica deve gettare le basi per diventare una colonna portante della connettività integrata a livello multimodale e, come tale, creare un nuovo corridoio economico che porti benefici socio-economici duraturi nella regione baltica e oltre. Conseguire un nuovo standard di integrazione multimodale e sfruttare il potenziale per un impatto di trasformazione socio-economica sono quindi le due principali sfide al centro del “progetto del secolo” della regione Baltica.

In un mondo moderno interconnesso, lo sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria non deve essere visto in modo isolato. I rari esempi di sviluppo ferroviario ex novo nel XXI secolo sono caratterizzati dalla difficoltà di integrare la strada ferrata in ecosistemi logistici e di mobilità preesistenti ed estremamente complessi. Rail Baltica non fa eccezione. Per sfruttarne tutto il potenziale, persegue tutte le opportunità per garantire un’integrazione multimodale ottimale a tutti i livelli fondamentali: fisico, commerciale e digitale.

A livello fisico, ci sono poche opportunità per una nuova infrastruttura di trasporto che colleghi aeroporti, porti, terminal intermodali strada-ferrovia, hub di trasporto pubblico e soluzioni di micro-mobilità, e ancora meno per un corridoio economico che si sviluppi da quella nuova infrastruttura. Con sette stazioni internazionali, numerose stazioni regionali, collegamenti diretti con quattro aeroporti principali, una rete di strutture intermodali marittime e di retroporti, Rail Baltica – attualmente in avanzata fase di progettazione – è una di queste eccezionali opportunità, e punta a essere il tassello mancante nella connettività multimodale dei Paesi baltici e oltre. 

Dal punto di vista commerciale, è fondamentale fare in modo che le caratteristiche, capacità e funzionalità dell’infrastruttura fisica possano costituire una base sostenibile per i futuri servizi di trasporto e di mobilità: le offerte potrebbero includere viaggi multimodali con un unico biglietto per i passeggeri o trasporto intermodale trasparente. Per l’integrazione con il viaggio aereo di passeggeri si intendono sviluppare servizi di check-in integrato e di trasporto valigie, con tracciatura end-to-end del bagaglio dei passeggeri, e anche il potenziale per utilizzare quelle stesse strutture per altri servizi, come i collegamenti con i terminal dei traghetti o con gli hotel. In Italia, il servizio “Mercitalia Fast” utilizza treni passeggeri convertiti per trasportare merci alla velocità del servizio per le persone, e questo approccio potrebbe funzionare bene anche su Rail Baltica. Analogamente, i terminal merci dovrebbero essere progettati e attrezzati in modo da consentire il passaggio fluido delle merci tra le diverse modalità di trasporto. Per quanto riguarda l’integrazione digitale, si sta valutando per la ferrovia l’approccio decisionale collaborativo (A-CDM), già utilizzato nel settore dell’aviazione. L’obiettivo è consentire cioè una perfetta integrazione attraverso ambienti collaborativi, tra operatori delle linee aeree e ferroviarie, in grado di offrire ai passeggeri servizi combinati (viaggio con un unico biglietto), e quelli del trasporto merci, in grado di espandere la loro presenza da una sola località all’intero corridoio. Il tutto sulla base di servizi dati progettati per un ambiente nativo digitale, invece che affidarsi a sistemi legacy con processi digitali aggiunti.

Il fatto di permettere una mobilità dei passeggeri senza soluzione di continuità e sincronizzata dal punto di vista multimodale e una catena del valore del trasporto merci più efficiente con la ferrovia al centro dovrebbe, a sua volta, sfruttare pienamente l’autentico potenziale di Rail Baltica come catalizzatore dello sviluppo socio-economico, con benefici quantificabili, impatti indotti ed effetti moltiplicatori nel lungo periodo.  Secondo le proiezioni, nei primi 30 anni di attività, Rail Baltica salverà più di 400 vite grazie a una maggior sicurezza dei viaggi; eliminerà oltre 5 milioni di ore di viaggi passeggeri all’anno (l’equivalente di circa 600 anni); porterà benefici ambientali per un valore di più di 6 miliardi di euro, non ultimo trasferendo su rotaia almeno il 30% del traffico di camion a lunga percorrenza – il tutto trasformando radicalmente la geografia economica baltica per offrire una connettività accessibile, digitalizzata e sostenibile per più di 5 milioni di passeggeri e 15 milioni di tonnellate di merci prevalentemente a elevato valore. Rail Baltica aspira quindi a diventare un super collegamento che avvicinerà i Paesi Baltici, e una arteria commerciale per promuovere un nuovo corridoio economico nord-est-europeo.

Immagine di apertura: il progetto per Ülemiste station a Tallin, capitale dell’Estonia, terminal di Rail Baltica. è stato realizzato da Zaha Hadid Architects