Pininfarina: progetto, invenzione e ripetizione

Il prezioso materiale raccolto per l'allestimento di una mostra sul lavoro della storica carrozzeria torinese, è tirato fuori dai nostri archivi per ricordare la recente scomparsa di Sergio Pininfarina.

Questa settimana Domus omaggia Sergio Pininfarina, titolare della storica casa automobilistica torinese, deceduto lo scorso 3 luglio. Nato l'8 settembre 1926, raccolse presto l'eredità professionale del padre Battista Farina, entrando a far parte dell'azienda di famiglia. Nel 1961, il cognome originario, Farina, venne cambiato in Pininfarina e, nel 1966, alla morte del padre, assunse il comando dell'azienda. Nella sua lunga carriera, ha firmato alcune tra le più belle e importanti automobili della storia, provando il continuo lavoro di ricerca e sperimentazione condotto dalla sua impresa. L'articolo pubblicato in Domus nel 1991 presenta il materiale raro, messo a disposizione del Politecnico di Milano dagli archivi Pininfarina, per l'allestimento di una mostra promossa per inaugurare il nuovo corso di laurea in Disegno Industriale.

Pubblicato in origine su Domus 729 / luglio 1991

Pininfarina: il percorso del progetto fra invenzione e ripetizione
Angelo Tito Anselmi esplora minuziosmnente da anni gli archivi della Pininfarina. Ne è nata una mostra metodologica che è una attenta ricognizione attorno alla evoluzione del prodotto industriale.

Se c'è un oggetto che ha saputo rappresentare compiutamente il progresso della tecnica e allo stesso tempo i miti, i sogni, le illusioni e le contraddizioni della modernità, questo è senza dubbio l'automobile. Nessun altro prodotto, neppure il televisore o il telefono, ha così bene simboleggiato "l'aggressività umana e il bisogno di errante isolamento... la mitologia dell'eroismo, della competitività e dell'eleganza ... così come quelli dell'efficienza e della tempestività" come è stato per l'automobile, divenuta "punta avanzata di quella precaria ideologia del progresso di un gruppo sociale legata alla fittezza della vegetazione del consumo" (V. Gregotti, 1978).

In apertura: <em>Nash-Healey roadster spider</em> due posti 1951-52. In una fotografia dell'archivio Pininfarina il modello
appare con il tettuccio di tela. Questa vettura fu prodotta
in circa 150 esemplari. Qui sopra: l'inconfondibile frontale della
<em>Nash-Healey coupé</em>, 1952 — In apertura: *Nash-Healey roadster spider* due posti 1951-52. In una fotografia dell'archivio Pininfarina il modello appare con il tettuccio di tela. Questa vettura fu prodotta in circa 150 esemplari. Qui sopra: l'inconfondibile frontale della *Nash-Healey coupé*, 1952

Contemporaneamente strumento tecnologicamente avanzato e status symbol, mito e merce, l'automobile si presta a essere laboratorio privilegiato per lo studio del prodotto industriale, cartina al tornasole del progressivo evolversi del progetto. Particolarmente significativa ci pare dunque essere l'iniziativa del Politecnico di Milano che, nell'apprestarsi a varare un nuovo corso di laurea in Disegno Industriale, ospita presso la Facoltà di Architettura una mostra sul lavoro della Pininfarina. Una mostra tanto più significativa per l'ordinamento imposto dal curatore Angelo Tito Anselmi, il quale ha approfittato della disponibilità dell'azienda ad aprire i propri archivi non tanto per allestire una rassegna storica di bei disegni e belle forme, quanto piuttosto per tracciare un itinerario metodologico attorno alla procedura e agli strumenti del progetto.

<em>Hardtop Cadillac Allanté spider</em>. Rendering della versione finale disegnata da Mario Vernacchia, 1982 — *Hardtop Cadillac Allanté spider*. Rendering della versione finale disegnata da Mario Vernacchia, 1982

Disegni, bozzetti, figurini, modelli, non testimoniano solo del consolidarsi di un gusto, ma definiscono invece nell'orizzonte della mostra il sistema di riferimento della produzione, il linguaggio attraverso cui discutere, verificare, trasmettere i contenuti del progetto. Le trasformazioni subite dagli elaborati progettuali durante i sessant'anni di attività della Pininfarina diventano allora significativi documenti dell'evoluzione del progetto stesso, dapprima funzionale a modi di lavorare ancora artigianali e basati sulla modellazione manuale delle lamiere, per poi adeguarsi via via alle esigenze ed ai tempi di una produzione sempre più automatizzata e meccanicizzata.

La prima cosa che si nota è il progressivo complessificarsi dei disegni. Fino agli anni '50, le tavole di progetto che arrivavano in officina erano pochissime. Un rilievo ortogonale quotato in scala 1:10, schematico quanto preciso, detto figurino tecnico, e una o più rappresentazioni 'realistiche' dell'automobile, cioè i figurini veri e propri. Attorno a questi disegni non solo si accendevano le discussioni del gruppo di lavoro, discussioni da cui scaturivano correzioni e varianti, ma, trattandosi quasi sempre di esemplari unici o piccole serie per clienti privati, servivano soprattutto per sedurre l'acquirente con un'impressione globale e accattivante di ciò che sarà la futura automobile.

Se c'è un oggetto che ha saputo rappresentare compiutamente il progresso della tecnica, i miti, i sogni, le illusioni e le contraddizioni della modernità, questo è senza dubbio l'automobile

<em>Cadillac Allanté</em>. Figurino di versione non realizzata, 1982 — *Cadillac Allanté*. Figurino di versione non realizzata, 1982

Per ottenere lo scopo non si lesinavano i trucchi e le raffinatezze grafiche: prospettive deformate ad arte, pastelli stesi con perizia iper realista, tempere non di rado aerografate per imitare riflessi e cromature. Tutto il resto del lavoro si eseguiva poi in officina con modelli tridimensionali, prima in scala ridotta poi al vero, con i mascheroni in legno necessari alla battitura della lamiera.
Tutti i problemi tecnici venivano affrontati sul modello, attraverso un dialogo ininterrotto fra progettista ed esecutore che garantiva la costante verifica dei risultati ottenuti. Allo stesso modo erano affrontati gli interni e le finiture, ed ogni soluzione innovativa diventava così immediatamente ed automaticamente patrimonio collettivo e comune dell'intera 'cultura' dell'impresa.

<em>Nash-Healey coupé</em>, 1952. La verniciatura bicolore della carrozzeria era elemento obbligato del progetto — *Nash-Healey coupé*, 1952. La verniciatura bicolore della carrozzeria era elemento obbligato del progetto

La progressiva automazione delle lavorazioni ha richiesto molti cambiamenti. La macchina, per quanto precisa, non può accumulare sapere ed esperienza come un buon artigiano. Tutte le informazioni devono essere quindi racchiuse nelle tavole di progetto. I figurini non possono più falsare le prospettive ed i disegni tecnici si fanno sempre più dettagliati. Non cambiano dunque solo le tecniche grafiche con l'introduzione dei nuovi pennarelli: cambia invece radicalmente il linguaggio del progetto.

<em>Nash-Healey, roadster spider</em> due posti. Figurino di
presentazione. Variante disegnata da Adriano Rabone, 1951 — *Nash-Healey, roadster spider* due posti. Figurino di presentazione. Variante disegnata da Adriano Rabone, 1951

Diventa necessario prevedere, valutare e disegnare ogni componente moltiplicando il numero delle tavole, spingendo il progetto verso una ingegnerizzazione globale. Il rischio che sempre accompagna il vertiginoso approfondimento progettuale richiesto dall'odierna ottimizzazione produttiva è quello di perdere di vista l'oggetto concreto, che sfugge così al controllo smarrendo l'originale identità.

<em>Nash Healey,
coupé</em>, 1952. Modello derivato dalla versione spider dell'anno precedente — *Nash Healey, coupé*, 1952. Modello derivato dalla versione spider dell'anno precedente

Ma atelier ed officina hanno conservato alla Pininfarina un legame unificante nel continuo lavoro di ricerca e sperimentazione. Quelle che per Giovanni Farina erano all'inizio del secolo delle intuizioni aerodinamiche sono diventate un sofisticato campo d'indagine. Prima empiricamente, mediante prototipi e silhouette da provare in gara, poi, a partire dagli anni '50, con modelli in scala valutati nella galleria del vento del Politecnico di Torino, infine dal 1972 in una nuova galleria del vento costruita accanto agli stabilimenti dove, in tutta tranquillità e segretezza, possono essere sottoposti a ogni tipo di prova modelli in scala uno a uno.

<em>Nash-Healey, roadster spider</em> due posti. Rilievo
quotato scala 1:10, disegnato da Luigi Chicco — *Nash-Healey, roadster spider* due posti. Rilievo quotato scala 1:10, disegnato da Luigi Chicco

Ed è proprio la chance di incontrarsi su questo terreno comune che ha consentito a progetto e prodotto di conservare l'antica coerenza. Probabilmente nessuno strumento e nessun metodo di lavoro può da solo garantire la convivenza fruttuosa fra creatività e mestiere. Ma, nel rileggere criticamente il lungo e per molti aspetti straordinario percorso compiuto dalla Pininfarina, il merito di questa mostra consite nel rivelare ancora una volta come solo attraverso l'impegno della ricerca la qualità del progetto possa coniugarsi con la cultura del fare.

Pininfarina: progetto, invenzione e ripetizione

Il prezioso materiale raccolto per l'allestimento di una mostra sul lavoro della storica carrozzeria torinese, è tirato fuori dai nostri archivi per ricordare la recente scomparsa di Sergio Pininfarina.

Ultimi articoli d'archivio

Altri articoli di Domus