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Fulton Center
Per quanto la stazione Fulton Center alleggerisca il disagio dei viaggiatori e conferisca a New York un notevolissimo nuovo livello qualitativo in fatto di progettazione delle stazioni metropolitane, ci vorrà un po’ di tempo perché raggiunga l’altezza dei superlativi che le sono stati attribuiti.
Già settimane prima dell’inaugurazione della più recente stazione della metropolitana di New York gli annunci sui convogli la proclamavano “il più grande spazio pubblico di New York!”.
Per quanto la stazione Fulton Center alleggerisca di parecchio il disagio dei viaggiatori e conferisca alla città un notevolissimo nuovo livello qualitativo in fatto di progettazione delle stazioni metropolitane, forse ci vorrà un po’ di tempo perché raggiunga l’altezza dei superlativi che le sono stati attribuiti.
I newyorchesi ci hanno messo ben undici anni per realizzare aspettative e sogni della Fulton Center secondo i loro desideri. La stazione, la cui apertura era prevista in origine nel 2007, si è guadagnata parecchi titoli di giornale per essere stata completata con un ritardo di sette anni, per la frequenza delle rielaborazioni del progetto e per gli imponenti sforamenti di bilancio. Sostenuta dagli stanziamenti federali per le ristrutturazioni, la stazione Fulton Center si proponeva come uno dei numerosi progetti di opere pubbliche che dovevano contribuire al ringiovanimento del centro di New York sull’onda degli attacchi terroristici dell’11 settembre. La nuova stazione comprende un edificio principale progettato dallo studio Grimshaw Architects in collaborazione con la Arup, insieme con una serie di ampliamenti e di nuovi collegamenti sotterranei in un’area che si estende per tre isolati cittadini.
Grimshaw Architects and Arup, Fulton Center. Photo Leimbach, Grimshaw
Il principale edificio della stazione, il Fulton Building, si trova a un solo isolato dalle nuove costruzioni del World Trade Center ed è pensato per il crescente numero di lavoratori e di residenti che il Comune per anni ha cercato di attirare in quella zona dopo gli attacchi del 2001. L’autorità dei trasporti metropolitani (MTA, Metropolitan Transportation Authority), agenzia a partecipazione mista pubblica e privata che provvede al trasporto pubblico di New York, aveva un disperato bisogno di ingrandire le vecchie stazioni della metropolitana di Fulton Street, ormai incapaci di sostenere con efficienza la circolazione dei viaggiatori tra gallerie e collegamenti di nove linee di ferrovia sotterranea.
Chi oggi viaggia in metropolitana spesso dimentica che il sistema di New York (il più grande del mondo) è nato storicamente dalla competizione tra società private. Grimshaw e Arup si sono accollati il difficile compito di integrare dei collegamenti tra le linee sotterranee che traevano origine da tre interessi storicamente in concorrenza, ottusamente distribuiti com’erano in un labirinto sotterraneo di tre isolati, per farne una stazione percorribile. L’intrico di percorsi su differenti livelli e di collocazioni disparate impediva di riunirli sotto il tetto di una singola stazione con un gesto grandioso sul modello dell’atrio principale della Grand Central Station.
Qual è la soluzione di Grimshaw e Arup? Mitigare l’affollamento dei viaggiatori e facilitare i percorsi installando quante più scale, ascensori e punti d’accesso dotati di scale mobili possibile tra i marciapiedi sotterranei della metropolitana. In questo modo la stazione Fulton Center è più efficiente, specialmente per i viaggiatori diversamente abili che ora hanno a disposizione una rete completa di ascensori da usare come punti di spostamento tra un marciapiede e l’altro. Una delle maggiori risorse della stazione comprende un collegamento che porta i viaggiatori delle linee 4 e 5 (che sono le linee metropolitane più frequentate degli Stati Uniti) con i marciapiedi delle linee A, C, J ed M. Pannelli translucidi di vetro azzurro ravvivano quest’atrio: un nuovo, più caldo tipo di pannelli rispetto a quelli classici di slavata ceramica bianca. Questo ampio spazio di collegamento e la scala cancellano il terribile ricordo dei pendolari pigiati in tre stretti corridoi. Se la nuova stazione Fulton Center comprendesse soltanto la ristrutturazione di questo collegamento, insieme con l’adeguamento alle esigenze dei pendolari diversamente abili, sarebbe un grande successo. I due aspetti, insieme, sono la prova di come dei piccoli cambiamenti delle infrastrutture possano produrre una differenza rilevante.
La principale costruzione della stazione Fulton Center, il Fulton Building, funge da ingresso e uscita sulla strada, ma non è certo in grado di reggere il peso della circolazione dei passeggeri tra le undici linee. Forse questa situazione cambierà con l’apertura del collegamento con la stazione World Trade Center. Dalla strada il Fulton Building invita i passanti a entrare con una facciata vetrata anche sui lati. Un’armatura di costolature nere d’acciaio a vista divide le finestre a gruppi di tre, creando un bel cubo a tre livelli coronato dall’inserimento di una cupola conica, troncata nettamente ad angolo. Entrando dalla strada i viaggiatori scendono fluidamente da una delle quattro tra scalinate e scale mobili, smistandosi nel mezzanino circolare sotterraneo come lungo i raggi di una ruota. Sul mezzanino i passeggeri attraversano quindi nove tornelli per entrare nel sistema della sotterranea. Benché il Fulton Center abbia parecchie entrate e uscite diverse, questo nuovo ingresso principale prevede un forte flusso stimato in 300.000 passeggeri al giorno.
Ma nell’ora di punta di un recente lunedì i tornelli si sono forse già dimostrati un collo di bottiglia, troppo per un edificio nuovo di zecca fatto per assecondare l’aumento del flusso dei viaggiatori, e specialmente in contrasto con la freschezza ariosa dell’ingresso della stazione. Analogamente ci si chiede perché questo mezzanino affollato sia dotato di soli tre apparecchi per l’acquisto dei biglietti. Nelle ore di punta la coda di chi voleva acquistare un biglietto contava costantemente otto persone: un punto debole che appariva anacronisticamente in contrasto con il nuovo, ampio atrio.
Grimshaw Architects and Arup, Fulton Center. Photo Whalley, Grimshaw
La luce si riversa sul mezzanino e sulle scale mobili dall’oculo della cupola sovrastante. James Carpenter ha lavorato con Arup e Grimshaw per creare nella cupola un’installazione artistica intitolata Sky Reflector-Net (“Rete di riflettori del cielo”), una rete dove sono inseriti a mosaico pannelli d’alluminio romboidali appesi a cavi, che riflettono la luce dell’oculo all’interno del sottostante piano interrato dell’edificio principale. È un’importante, centrale componente dell’edificio, una caratteristica sorprendente in una stazione della metropolitana di New York, che si spera stabilisca un nuovo standard estetico per le stazioni a venire. Chi visiterà gli oltre 6.000 metri quadrati di negozi di prossima apertura, distribuiti intorno ai tre piani dell’atrio della stazione, beneficerà al meglio dei raggi che scendono dall’oculo. Speriamo che benefici anche di posti a sedere, dato che ora i passeggeri in cerca di sosta devono accucciarsi alla bell’e meglio nelle strombature interne delle finestre dell’edificio: un particolare trascurato che mal si adatta a un grandioso spazio pubblico.
La grazia ariosa di Sky Reflector-Net fa a pugni con il pesante, grezzo rivestimento d’acciaio inox del solaio del mezzanino, con gli analoghi orli d’acciaio dell’atrio che lo circonda e con i chiassosi pannelli segnaletici che vi sono inseriti. Questi elementi del progetto appaiono datati ed eccessivi, forse in conseguenza del fatto che sono stati in origine progettati nel 2003. I percorsi interni non si progettano così. Basta guardare i rendering del recente progetto Crossrail di Grimshaw per la metropolitana di Londra per vedere come lo studio abbia concepito una sinuosa parete bianca a griglia e i pannelli che formano il soffitto in modo da uniformare e addolcire la forma irregolare dei corridoi dell’Underground. Questa soluzione, pazientemente elaborata, non solo propone una modularità che riduce i costi, ma crea anche una sommessa coerenza estetica che favorisce la chiarezza degli itinerari e la segnaletica direzionale.
Sotto il mezzanino il livello inferiore della stazione comprende un’area di passaggio con negozi ai lati che porta a un importante nuovo punto di collegamento sotto Dey Street. Questo corridoio conduce i viaggiatori dal Fulton Building ai treni della linea R e poi farà da collegamento con la linea 1 a Cortland Street e con la linea E alla stazione World Trade Center, progettata da Santiago Calatrava, a un solo isolato di distanza. Si prevede che insieme, ogni giorno, queste stazioni vedano passare l’equivalente della popolazione di Manchester o di Vancouver. Ma i viaggiatori che passano internamente dalla stazione di Fulton Center a quella di World Trade Center e viceversa devono pagare un altro biglietto. Questo impiccio nella linearità del servizio tra due importanti nodi del trasporto pendolare nuovi di zecca, distanti solo un isolato l’uno dall’altro, risale come si è detto ai giorni in cui la metropolitana di New York faceva capo a interessi in concorrenza, ed è un esempio di come la MTA spesso ripeta la storia a spese del progresso.
In un recente articolo dell’edizione web dell’Architect Magazine il critico d’architettura Aaron Betsky sosteneva la necessità che la regione metropolitana di New York investisse in migliorie infrastrutturali di minori proporzioni e meno affascinanti, invece che in grandi e scintillanti nuove stazioni aeree e ferroviarie. Comprendere e migliorare il modo in cui le persone si spostano in uno spazio e nella città a un livello più microscopico, sostiene Betsky, snellisce nell’insieme il flusso dei trasporti e allevia il carico di edifici e infrastrutture. Allo stesso modo il Fulton Building mostra alcuni buoni risultati nel modo in cui piccoli gesti possono rivelarsi di grande incisività, ma è stato nutrito dalla volontà politica di ricostruire la parte bassa di Manhattan a ogni costo e, di conseguenza, ha perduto qualche contatto.
