La battaglia di Caporetto, nell’ottobre 1917, è stata una delle peggiori sconfitte nella storia dell’esercito italiano. Ne parla in uno dei suoi podcast il celebre storico Alessandro Barbero: dopo due anni e mezzo di battaglie tra austriaci e italiani sul fronte nord-occidentale del paese, l’impero austro-ungarico con “grande fatica e imbarazzo” chiede l’aiuto degli alleati tedeschi. Barbero descrive nel dettaglio le vicende della battaglia, e in particolar modo la grande efficienza con cui i tedeschi – “moderni, forti, ricchi e potenti” – pianificano l’attacco. In meno di due mesi, lo stato maggiore tedesco realizza il “progetto bellico” deciso politicamente dal capo dell’esercito, portando dai quattro angoli d’Europa al confine italiano 150 mila soldati, 50 mila cannoni, 30 mila cavalli, 2 milioni di proiettili per artiglieria… Per fare questa operazione furono necessari 2.400 treni e 100 mila vagoni ferroviari.
Questo aneddoto non racconta solo la proverbiale incapacità italiana nell’arte della guerra, ma soprattutto l’esperienza, la puntualità e l’efficienza della Germania nel realizzare “megaprogetti”, che siano questi bellici o infrastrutturali. Esiste però un caso studio che possiamo dire essere l’eccezione alla regola, e che ha avuto così tanti contrattempi, lungaggini e costi extra da essere diventato oggetto di satira di molti, in Germania e non solo. Si tratta dell’Aeroporto di Berlino-Brandeburgo (BER), un’infrastruttura che è da qualche giorno diventata l’unico scalo aeroportuale della capitale.
Quando nel 2005 è iniziata la sua costruzione, gli aeroporti attivi a Berlino erano addirittura tre: il celebre Tempelhof, chiuso nel 2008 e diventato un parco pubblico molto amato dalla cittadinanza (e che è considerato da tutta Europa un esempio virtuoso di riconversione), quello di Tegel, a nord-ovest della città, e quello di Schönefeld, a sud-est. Questi ultimi due sono sempre stati considerati troppo piccoli e inefficienti per rispondere alle esigenze di mobilità dell’area metropolitana tedesca. L’aeroporto di Schönefeld è stato addirittura nominato il peggiore al mondo dal portale web eDreams nel 2017.
Un articolo sul sito web di CNN ha descritto “l’intera gamma di problemi architettonici, strutturali e tecnici che raggiunse il culmine nel 2011, mentre si preannunciava l’apertura nel giugno 2012”. L’inaugurazione venne poi spostata al 2014 e al 2016, fino a quando si ritenne meglio non fare previsioni. Sul magazine online Il Post leggiamo invece: “Tra le altre cose, alcuni operai vennero sorpresi a rubare rame e diverse persone coinvolte nel progetto furono licenziate e condannate per corruzione.”
Il costo totale dell’operazione, stimata all’inizio sui 3 miliardi di euro, ha raggiunto i 7,3 miliardi, generando la (giustissima) indignazione di molti cittadini. C’è anche chi ha realizzato con ironia uno scenario virtuale che simula la costruzione dell’aeroporto “per prendersi gioco dei tedeschi che in 16 anni non sono stati in grado di realizzare l’aeroporto per la loro capitale” e vedere se ci si mette di meno a costruirlo con un videogioco.
Durante una recente visita guidata prima dell’inaugurazione, Engelbert Lütke Daldrup, presidente dell’aeroporto di Berlino-Brandeburgo dal 2017, ha dichiarato: “Non solo Berlino, ma l’intera Germania è diventata lo zimbello di tutti. Ci siamo sentiti sinceramente in imbarazzo.”
L’aeroporto è stato aperto lo scorso 31 ottobre ed è diventato ufficialmente l’unico attivo a Berlino, dato che Tagel ha chiuso i battenti e Schönefeld è stato inglobato dal nuovo progetto. Per vederlo a pieno regime bisognerà però aspettare ancora un po’ di tempo, a causa della scarsa mobilità imposta dalla pandemia del Coronavirus. “Siamo pronti per il decollo”, ha detto Daldrup. “Ma credo che ci vorranno forse tre o quattro anni per raggiungere i livelli di traffico pre-coronavirus... la situazione economica è drammatica.”
Nessuna celebrazione quindi. È il destino di BER.