Metropolitana di Brescia

Inaugura in questi giorni la nuova metropolitana di Brescia progettata dall'ingegnere Lamberto Cremonesi, che ha interpretato 16 delle 17 stazioni come diretta prosecuzione degli spazi cittadini, come piazze coperte ben illuminate e accoglienti.

"La metropolitana è bella?", si domandava Enrico Filippini sulle pagine di Domus nel 1966, scrivendo della neonata linea 1 della metropolitana di Milano. Dopo quasi 50 anni, pongo la stessa domanda a Lamberto Cremonesi, l'ingegnere che ha firmato 16 delle 17 stazioni connesse dalla nuova ferrovia urbana di Brescia, inaugurata a febbraio dopo dieci anni di lavori. Dalle vetrate del suo studio, al ventitreesimo piano del Crystal Palace di Brescia, Cremonesi potrebbe con un gesto indicare buona parte del percorso della METROBS , la nebbia che avvolge il palazzo più alto della città però lo impedisce.

Lamberto Cremonesi dirige una trentina tra architetti e ingegneri che lavorano su grandi progetti in tutto il mondo. A febbraio porta a termine i cantieri delle 16 stazioni che nel 2001 è stato incaricato di progettare dalla società, a partecipazione pubblica, Brescia Mobilità. Sfida ambiziosa, quella di una ferrovia lunga 13,7 km, che attraversa il centro storico, taglia il comune da nord a sud e si muove in trincea, in rilevato e in profondità. Quasi un milione gli euro spesi in dieci anni, anche se l'intuizione di dotare l'industriosa Brescia di un trasporto veloce, risale a metà degli anni '80, in quel periodo di fanta-benessere che ha visto successivamente partire altri progetti analoghi, grazie anche a una legge del 1992 che finanziava il trasporto rapido di massa.

In quegli anni a Milano proseguivano i lavori della linea 3, a Catania cominciavano quelli per la ferrovia urbana, a Brescia veniva annullata la prima gara d'appalto per la metro e la Cina era un paese in via di sviluppo. Oggi, proprio nell'industriosa Cina, troviamo gli investimenti maggiori per questa tipologia di trasporto urbano rapido. Le città orientali sono quasi le uniche al mondo in grado di sostenere i costi per una mobilità di questo tipo, le altre economie considerate in via di sviluppo, come quelle sudamericane, rinunciano ai treni sotterranei preferendo i più economici trasporti su gomma e ripiegando sulle meno pubblicitarie, ma più ecologiche, piste ciclabili.
Lamberto Cremonesi, la nuova metropolitana di Brescia inaugurata nel febbraio 2013. I treni di 39 metri corrono senza pilota, con vagoni spaziosi che accolgono fino a 17.000 passeggeri  l’ora per senso di marcia
Lamberto Cremonesi, la nuova metropolitana di Brescia inaugurata nel febbraio 2013. I treni di 39 metri corrono senza pilota, con vagoni spaziosi che accolgono fino a 17.000 passeggeri l’ora per senso di marcia
Solo Lima nel 2011 inaugura una linea ferroviaria, input per una fitta rete metropolitana, che si affianca attualmente a un bus rapido che corre su sede propria e cerca di dare "ossigeno" agli otto milioni di abitanti asfissiati dal traffico veicolare. Sei milioni, cinque milioni, tre milioni sono invece le persone che vivono rispettivamente a Hangzhou, Suzhou e Kunming, le tre città cinesi che nel 2012 hanno inaugurato un totale di 92 km di linee ferroviarie urbane, costate molto sia in termini economici che ecologici. Duecentomila invece il numero dei bresciani che in controtendenza attendono il loro treno senza pilota, incaricato di produrre un addensamento urbano lungo l'asse forte della linea, e portare Brescia al pari di altre città europee.
La parete inclinata è un dispositivo tecnologico oltre che statico. Al suo interno si trovano gli impianti di aspirazione dei fumi, un cuscinetto fono assorbente per abbattere la risonanza acustica e il sistema di ventilazione
La parete inclinata è un dispositivo tecnologico oltre che statico. Al suo interno si trovano gli impianti di aspirazione dei fumi, un cuscinetto fono assorbente per abbattere la risonanza acustica e il sistema di ventilazione
Delle scelte urbanistiche passate si può pensare ciò che si vuole, ma oggi abbiamo una metropolitana moderna, modellata sulla persona e che dà il suo meglio soprattutto nelle stazioni profonde. Muovendosi tra questi spazi sotterranei si percepiscono chiaramente sensazione di: ordine, per la logica organizzazione degli spazi che genera percorsi intuitivi e diretti, ma anche per l'essenzialità delle linee che guidano il progetto. Rigore, per la volontà di ottenere approdi il più possibile simili tra loro, per evitare senso di spaesamento e per dare una riconoscibilità immediata anche al viaggiatore più distratto. Calma, per i colori e la luce che, quando possibile, penetra direttamente dalla superfice generando quasi un effetto cattedrale. Fiducia, sia per il cittadino che si muove in spazi ampi, sorvegliati e mai bui; ma anche nel cittadino che non deve attraversare barriere o tornelli per accedere ai treni.

Una continuità esterno-interno, molto nordeuropea, rende i luoghi della metropolitana una diretta prosecuzione degli spazi cittadini, come piazze coperte, ben illuminate e accoglienti in cui è possibile anche prendere il treno. In realtà cos'altro sia possibile fare sarà da vedere, perché non esistono servizi accessori come bar, giornalai, negozi e non troviamo nemmeno i servizi igienici, che secondo i progettisti avrebbero causato più disagi che benefici. Sarà le gente che potrà impossessarsi degli spazi in maniera spontanea, dal basso e auto-organizzata. Se, e come questo avverrà potrà essere considerata una parziale risposta alla domanda: "La metropolitana è bella?".

Un'essenzialità frugale permea tutto il progetto che è stato lungo, complesso e che ha subito molte varianti. Le soluzioni adottate coniugano abilmente tecnologia, struttura e plasticità spaziale, come risposte agli antichi dettami di firmitas, utilitas e venustas. L'elegante soluzione della parete inclinata rivestita in lamiera d'acciaio, traforata e lucida, cela gli impianti che permettono l'evacuazione, oltre a sostenere la spinta del suolo. Lo stesso piano inclinato slancia il volume, rifrange la luce e diventa motivo ricorrente in tutte le stazioni profonde. I monumentali puntoni tagliano lo spazio cavo, caricandosi di forza sotto la luce che piove dai sei lucernai piramidali. Il rivestimento di gres porcellanato, veste i setti portanti e modula la profondità degli scavi di modo da non avere mai tagli extra nei pannelli.
Duecentomila il numero dei bresciani che in controtendenza attendono il loro treno senza pilota, incaricato di produrre un addensamento urbano lungo l'asse forte della linea, e portare Brescia al pari di altre città europee
I puntoni sono stati calati dalla superficie prima di posare la copertura e sono composti da un’anima d’acciaio rivestita in calcestruzzo e protetta da un tubo di 6 mm, sempre d’acciaio, verniciato a spruzzo
I puntoni sono stati calati dalla superficie prima di posare la copertura e sono composti da un’anima d’acciaio rivestita in calcestruzzo e protetta da un tubo di 6 mm, sempre d’acciaio, verniciato a spruzzo
Il rigore che si legge osservando una singola stazione lo si ritrova in tutte le altre, perché il progetto è guidato da prescrizioni chiare, lineari e logiche, definite a priori sulla base di studi eseguiti per garantire il miglior comfort possibile alle persone. Sono state analizzate e individuate le cromie più adeguate, i materiali, il tipo di illuminazione, la diffusione sonora, i sistemi di sorveglianza, i gradi di trasparenza e le visuali interne. Un progetto integrato, che grazie a capisaldi validi, ha preso forma in maniera organica e coerente. Questo sforzo è apprezzabile ed evidente, ma purtroppo chiuso e autoreferenziale. La quasi sacralità, emanata da questi luoghi rende difficile qualsiasi aggiunta che verrebbe percepita come estranea. Lo stretto canale, entro cui si potrebbe intervenire per adeguare le stazioni a future esigenze, rischia di causare forti disarmonie. Il destino dell'intervento sembra immutabile e congelato allo stato attuale, ma la dinamicità dei cambiamenti, delle trasformazioni urbane e di eventuali addizioni o sottrazioni potrebbero stonare in questa melodia, se non verranno operate secondo i medesimi principi fondativi del progetto originale.
Il rivestimento in pannelli di gres porcellanato di altezza 72,5 cm diventa riferimento per modulare la profondità degli scavi, in maniera da non dover mai tagliare le piastrelle
Il rivestimento in pannelli di gres porcellanato di altezza 72,5 cm diventa riferimento per modulare la profondità degli scavi, in maniera da non dover mai tagliare le piastrelle
Seduti a un tavolo dello studio Lamberto Cremonesi risponde così: "Si! Secondo noi la metropolitana è bella, perché nel farla abbiamo cercato di avere ben chiaro il concetto di abitabilità nel senso materiale, psicologico e culturale del termine. Quindi, consapevoli che un ambiente bello possa modificare lo stato d'animo di chi lo vive, il focus del progetto è stato spostato su aspetti funzionali senza tralasciare estetica, ordine, affidabilità, chiarezza e tranquillità. Questo soprattutto per contrastare le immagini di abbandono e degrado che spesso accompagnano queste stazioni".

Fotografia: Stazioni Metropolitane Underground/Upperpeople, a cura di Loris Zanirato, ed. Bresciamobilità

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